Suvarnabhumi Airport Rail Link in Bangkok

Die Station für den Airport Rail Link befindet sich im Untergeschoss des Flughafens Suvarnabhumi, wo man vor der Abfahrt auch sein Ticket oder seinen Token kaufen kann.

Sich zu orientieren ist dabei relativ einfach: Die rote Linie ist der Express Service – teurer, aber dafür auch schneller und vor allem leerer. Die blaue Linie ist die City Line, die zu den Stoßzeiten sehr voll werden kann, allerdings kommt sie dafür mindestens alle 15 Minuten (zu Stoßzeiten alle 12 Minuten) und ist mit maximal 45 Baht um einiges günstiger.

Der Nachteil beider Linien liegt allerdings klar auf der Hand: Keine von ihnen hält in wirklichen „Touristenzentren“. So kann es unter Umständen nötig werden, danach noch in eins der anderen öffentlichen Verkehrsmittel Bangkoks umzusteigen, wie zum Beispiel die MRT (Untergrundlinie) oder die BTS Skytrain. Dabei sollte man beachten, dass für jedes Verkehrsmittel auch ein eigenes Ticket gelöst werden muss! Steigt man also um, muss man sich nicht nur auf einen kleinen Spaziergang gefasst machen, sondern darf (oder sollte) auch nicht vergessen, erneut zu zahlen!

Generell kann man sagen: Verreist man mit mehreren Personen und damit auch mit viel Gepäck, kann es sich lohnen, auf eine der anderen(Fahr)Gelegenheiten zu setzen, um nach Bangkok zu kommen. Das gilt vor allem besonders dann, wenn man morgens oder zum späten Nachmittag ankommt, denn dann ist die City Line extrem voll. Und bei einem Preis von 90 – 150 Baht pro Person kann man mit mehreren Personen auch ein Taxi mit Klimaanlage für nicht viel mehr buchen, um so dann auch bequem ins Hotel gefahren zu werden. Doch unter dem Strich steht natürlich das Motto, welches auch in Deutschland (sowie allen anderen Ländern der Welt) greift: Lieber nicht ganz so komfortabel gefahren sein, als die gesamte Strecke (eventuell sogar mit Gepäck) laufen zu müssen. 

Der Airport Link hatte plantechnisch die Aufgabe zugewiesen bekommen, den damals neuen Großflughafen im Osten der Stadt Bangkok mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar zu gestalten. Anspruchsvolle Pläne verglichen den Airport Link in Bangkok während des Baubegins nach 2005 mit den Schienenverbindungen der konkurrierenden Flughafenkreuze in Kuala Lumpur (Malaysia) und Hong Kong (China). Dort chauffieren schon länger komfortable Expresszüge die Reisenden und das Gepäck aus den Herzen der Metropolen direkt und zeitnah in den jeweiligen Airport vor den Städten. Der deutsche Industriegigant Siemens gehörte zum Konsortium der bauausführenden Unternehmen. Die Bauzeit reduzierte sich auf nur 5 Jahre, weil die Trasse der Eisenbahnlinie Makkasan in Richtung Osten genutzt werden konnte. Diese verläuft über weite Strecken parallel zur Rama 9 Road. Erst außerhalb Bangkoks in Samut Prakan biegt der Airport Link nach rechts weg ab, um die fehlenden Kilometer zum Airport zurückzulegen. Die Strecke ist in kreuzungsfreier Form auf einem Pfeilersystem gebaut worden und 28,6 km lang. Es gibt insgesamt 7 Stationen entlang der Hochgleise, die Station im Airport ist unterirdisch im Airport Sublevel angeschlossen.

Der wesentliche Nachteil des Airport Links ist dessen schlechte Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln. Reisende mit Gepäck kommen um einen Transport per Taxi zum Airport Link Stop wohl kaum herum. Die preiswertere Commuterlinie (15 bis 45 THB je Strecke) benötigt 27 Minuten für die Distanz, verkehrt aber bis zu vier Mal je Stunde. Die Expresslinie hat nur zwei Zusteigestops und fährt alle 60 Minuten. Kosten für das Expressticket lagen bei stolzen 150 THB. Wegen sehr schlechter Auslastung der Expresslinie gab es später Angebotspreise (Rückfahrt gratis binnen 14 Tagen). Angenommen wurde die Expresslinie von den Reisenden aber nie so richtig, pro Tag benutzten durchschnittlich nur 400 Fahrgäste den Service. Mit dem weggestrichenen Gepäck-Checkin der Thai Airways an der Makkasan Station wurde das Angebot noch unattraktiver für Fluggäste.

Der Commuter-Zug erfreute sich großer Beliebtheit bei den Schülern und Pendlern zwischen den östlichen Stadtteilen und Bangkok. Zu den Zeitphasen der Rushhour war kein Sitzplatz mehr zu bekommen und die Züge teilweise überfüllt. Außerhalb der Stoßzeiten und an den Wochenenden gab es dagegen gähnende Leere auf den Plattformen und in den Zügen. Ständig wechselnde Beförderungsbedingungen sorgten bei Flugreisenden für mächtigen Ärger. Seit der Stilllegung der Expresslinie, waren diese auf den Commuterzug angewiesen. Große Gepäckstücke und Koffer wurden plötzlich nicht mehr mit befördert, es gab da Anweisungen des Betreibers nach Beschwerden der Pendler. Natürlich wurde das wieder revidiert, aber die Flugreisenden verprellte sich der Betreiber nachhaltig. Die Fahrzeuge des Typs Siemens Desiro II wurden über eine Überkopf verlegte Stromleitung gespeist. Die Plattformen der Stationen sind für 10teilige Fahrzeuge konzipiert und dimensioniert, von dieser Kapazität werden aber nur Teile genutzt. 

Ein Zukauf an Triebwagen und Anhängern schwebt seit der Inbetriebnahme im Raum. Die ehemalige Regierung von der Yingluck Shinawatra stornierte aber in 2012 die Siemens Aufträge dafür. Eine Neuvergabe erfolgte sehr wahrscheinlich an einen chinesischen Waggonbauer. Diese Fahrzeuge wären allerdings ohne eine umfangreiche Neukonzeption der Sicherheits- und Signalanlagen entlang der Strecke nicht wirklich betriebsbereit. Fehlplanungen sind bei der SRTET kein Einzelfall, je nach den Machthabern existieren zu schienengebundenen Projekten auch die unterschiedlichsten Prioritäten. Den Touristen werden diese thaitypischen Ränkespielchen auch wenig interessieren. Es wäre Bangkok zu gönnen über ein gut funktionierendes Nahverkehrsnetz zu verfügen, die Realisation davon ist allerdings in weiter Ferne zu sehen. Vielleicht gelingt es ja der nächsten gewählten Regierung im Königreich, das Sammelsurium an Nahverkehrsoptionen einmal zusammenfassend unter einen Hut zu bringen. Die Städteplaner in Hong Kong, Singapur und Kuala Lumpur haben es ja schon länger vorgemacht, wie Metropolen mit Millionen von Einwohnern und Touristen reibungsarm transportiert werden können.